中新經緯3月19日電(李自曼)霍爾木茲海峽，這條中東鋁產業(yè)鏈的“生命線”，如今正被地緣沖突緊緊掐住。

　　據中央廣播電視總臺環(huán)球資訊廣播3月11日報道，波斯灣地區(qū)約占全球鋁供應的8%?？ㄋ栦X業(yè)公司已經開始關閉部分生產線，巴林鋁業(yè)公司則宣布因運輸受阻暫停發(fā)貨。

　　中信建投證券3月15日研報援引行業(yè)研究機構阿拉丁數據稱，2025年中東六國電解鋁建成產能705.1萬噸，產量692.7萬噸，占全球總產量9.2%。

　　廣發(fā)期貨有色金屬分析師王羿文3月17日對中新經緯表示，若霍爾木茲海峽封鎖持續(xù)，未來兩三周內阿聯(lián)酋、伊朗等其他依賴進口氧化鋁的國家也可能被迫跟進減產。這對于本身供應就偏緊的電解鋁產業(yè)而言沖擊非常大，2026年海外供應可能因此轉為負增長，全球供需缺口或擴大至百萬噸級別。

　　供應收縮，價格聞風而動。根據Wind數據，3月13日，倫敦金屬交易所(LME)鋁價強勢沖高，最高觸及3528.5美元/噸，創(chuàng)2022年以來高點，當日LME鋁現貨結算價為3520美元/噸。同日，中國國內滬鋁主力合約開盤價25300元/噸，最高價25370元/噸，成功站上2.5萬元關口。中國現貨鋁平均價達到25100元/噸，較去年同期每噸上漲約4100元。

　　至3月18日，LME鋁價收盤于3347.5美元/噸。中國國內滬鋁主力合約收盤于24800元/噸，中國現貨鋁平均價為24450元/噸。

　　自2月28日美以襲擊伊朗以來，Wind顯示，截至3月18日，LME鋁現貨結算價上漲約214美元/噸，中國現貨鋁平均價上漲約820元/噸。

　　王羿文分析，即便封鎖短期解除，電解鋁停產恢復周期長達6-12個月，供給缺口無法快速彌補。中長期鋁價將維持偏強震蕩。如果減停產和不可抗力集中出現，LME鋁有望沖擊3700-4000美元新高。

　　王羿文指出，鋁價上漲的影響貫穿整個制造業(yè)鏈條，對汽車制造、電力電子、建筑交通等多個行業(yè)形成成本沖擊。但首當其沖的是新能源汽車，因為新能源車對輕量化的要求極高，鋁合金被大量用于車身、電池殼和輪轂等核心部件，鋁價上漲會直接推高制造成本。

　　乘聯(lián)會秘書長崔東樹向中新經緯表示，新能源車單車用鋁量接近燃油車兩倍，海外車企受影響更顯著。鋁價上漲擠壓車企與零部件企業(yè)利潤，帶來供應鏈交付風險，中小車企生存壓力更大。

　　具體到新能源單車成本，王羿文測算，目前純電新能源車單車用鋁量平均200千克以上，按3月18日鋁價比2025年均價上漲3800元/噸計算，單車成本抬升約760元。

　　中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員章弘表示，國際鋁價上漲直接導致汽車企業(yè)原材料采購成本上升。他分析，車身及結構件、電池托盤及殼體、電機及電控系統(tǒng)成本都會上漲，推高電池系統(tǒng)整體成本。

　　盡管造車成本有可能提升，但消費者未必會有明顯感知。崔東樹稱，當前車市競爭激烈，短期成本難以完全傳導至終端，不會出現行業(yè)性漲價。若鋁價長期高位，車企或通過縮減優(yōu)惠、結構性調價消化壓力。

　　王羿文認為，純電車型用鋁量仍在增長，對鋁價變動格外敏感。如果終端無法漲價，成本只能擠壓車企利潤。

　　在業(yè)內看來，應對鋁價上漲帶來的新能源車成本壓力，關鍵變量在于企業(yè)自身的成本管理能力。

　　章弘認為，鋁價上漲可能促使車企通過供應鏈整合、套期保值等手段對沖價格風險。部分企業(yè)可能加速供應鏈本地化，以降低采購成本和供應不確定性。

　　章弘建議車企從三方面應對鋁價上漲：供應鏈端與供應商簽訂長期協(xié)議鎖定價格，拓展采購渠道降本，采用JIT(Just-In-Time Management準時制管理)庫存管理控風險；技術端優(yōu)化設計減少鋁用量，探索鎂合金、碳纖維等替代材料，改進工藝提高鋁材利用率；市場端調整產品結構增加混動車型，適度調價但需謹慎，加大海外市場開拓以分散成本壓力。

　　崔東樹指出，車企可通過簽訂長協(xié)、多元化采購穩(wěn)定供應；借助一體化壓鑄、材料替代、擴大再生鋁使用降低鋁耗與成本；利用套期保值對沖波動，優(yōu)化產品結構提升高端車型占比。

　　王羿文建議，賣方(原鋁企)應利用套期保值鎖定利潤，維護長協(xié)客戶平滑周期波動，并保障原料供應穩(wěn)定。買方(新能源車企)應通過簽訂長協(xié)鎖定價格，運用期貨套保平抑波動，并建立敏捷決策機制，根據價格靈活調整采購。

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